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Por: Diego Velasco

Fotografía: Vladimir Cruz

Del Quitu primordial al “Quito inteligente”

 

Algunas ideas fuerza para una gestión alter-nativa de un “Paisaje urbano multicultural de la humanidad”

 

-Quito tiene identidad primordial precolombina, no solamente colonial o republicana, por lo tanto, Quito constituye un paisaje físico, geológico y cultural singular del ecuador y de la humanidad.

 

-Quito tiene diversidad poblacional socio-económica y cultural, que llegando de varias partes del país, de América y del mundo, la vuelven ciudad cosmopolita y pluricultural: crisol de identidades ancestrales y contemporáneas.

 

-Quito representa para una gestión alter nativa, el reto del manejo y la gestión de una variedad de hábitats que deben ser tratados en su singularidad, pero también a través de una planificación de zonas homogéneas democráticamente consensuadas.

 

-Actualmente Quito presenta en el espacio urbano, una brutal inequidad, en cuanto a las condiciones de vida en su paisaje bio-diverso de poblaciones también diferentes, habitando en territorios igualmente diferenciados.

 

-El problema de movilidad que aparece como fundamental en este tiempo, es un problema en esencia de estructura urbana, debido a la dependencia a una mono centralidad hegemónica legitimada por el poder local y una creciente segregación socio espacial; donde el colapso en los últimos años, se ha dado por la priorización del vehículo particular o colectivo de tipo privado, en desmedro del transporte público, comunitario y de calidad.

 

 

-Las “mega obras de movilidad” propuestas por las anteriores administraciones (Paco Moncayo, Augusto Barrera) y retomadas por la desastrosa y corrupta administración actual (Mauricio Rodas), sin ningún beneficio de inventario, auditoría, ni fiscalización alguna, jamás han sido previamente discutidas, peor aún consensuadas por las poblaciones concernidas, sino impuestas como resultado de los intereses de especulación inmobiliaria financiera del gran capital nacional y transnacional, que orientan la pretendida “gestión urbana” en su propio beneficio, incluso para el blanqueamiento de dinero proveniente de fuentes de dudosa procedencia...

 

-Así, el gran capital define su “ordenamiento” y “modelo de ciudad”, a partir de una incesante especulación con el uso del suelo urbano en áreas privilegiadas y, por un “crecimiento” físico y densificación ficticios, paradójicos en una ciudad con gran extensión física longitudinal pero con bajas densidades poblacionales y la presencia de grandes espacios intersticiales y de “engorde” de la renta del suelo; esto se consolida a través de la promoción político populista de “mega obras”, que constituyen “puntas de lanza” o vectores de conurbación entre los “límites urbano y rural” en permanente modificación por parte de la administración coyuntural manipulada por los grandes capitales y mafias locales.

 

-Las “soluciones viales” hacia las periferia (Calderón - Carapungo) o hacia los valles orientales, en especial hacia el “nuevo aeropuerto” (ruta viva y ruta collas), o que retoman y establecen gentrificación y expulsión en el llamado “centro histórico” como el metro de Quito, o que pretenden la ampliación de la cota urbana para emprendimientos comerciales de alto rendimiento como “Quito cables”; o, que tratan de resolver desesperadamente, el embudo vial que representa el acceso -desde y hacia los valles orientales- como el  “error vial Guayasamín”, son simplemente proyectos que representan una “máquina de hacer millones” para las élites financieras, a través de coimas, comisiones, y sobreprecios, a través de ingentes préstamos internacionales que constituyen una estafa para nosotros los ciudadanos.

 

-Quito no tiene por tanto, alteridad y democracia en el tratamiento de su gestión urbana o estrategias claras en la constitución, - más que de un “modelo de ciudad”-, de una “visión de ciudad metropolitana con gestiones municipales diferenciales a largo plazo”; de una visión concertada con su población; compuesta de ciudadanos libres e iguales aparentemente pero social y espacialmente diversos, con una segregación creciente, resultante no solo de la precaria dotación de infraestructuras sino de la inexistencia de equipamientos auto centrados con sus lugares de vivienda, para promover una equitativa calidad de vida urbana.

 

 

-Más que “un modelo de ciudad”, lo que se requiere es afrontar de manera urgente, la reorganización socio espacial y de gestión de su desigual estructura urbano territorial y en especial, el transformar su crítica segregación socio espacial, que define grandes desigualdades entre el “norte y sur”, “el centro y la periferia”, “la meseta, las lomas y los valles”, en suma, entre el “Quito de la modernidad” y aquel “Quito de la precariedad”.

 

-Por lo tanto, urge crear nuevas centralidades diferenciales autosustentables, auto centradas y gobernadas de manera singular, según sus propias características socio, económicas y culturales, con el concurso, consenso y opinión democrática de sus propios habitantes y contribuyentes, para luego establecer una coordinación entre estas nuevas centralidades a diversas escalas urbanas, distritales, sectoriales y zonales; urge entonces crear varias municipalidades articuladas a una municipalidad central coordinadora.

 

-Es imprescindible definir una gestión eficaz en el uso, distribución y retribución de sus “contribuciones por mejoras” e impuestos municipales, valorando el aporte e de  los contribuyentes en su propio beneficio y no en la realización de “mega obras” que no los afectan directamente, y que más  bien acentúan las desigualdades de vida en el espacio agravando los problemas de movilidad de la población en grandes distancias; privilegiando el uso del vehículo particular y público de los monopolios privados del transporte, cuyo servicio es de por sí, mal planificado y deficiente.

 

-La movilidad urbana en Quito no podrá ser resuelta por ningún sistema modal de alto costo y subsidiado por el estado para que pueda funcionar (el metro Quito por ejemplo), sino que en las condiciones de esta ciudad andina, debe asumir un carácter multimodal, versátil y diferencial a sus diversas zonas socio económicas y espaciales; desarrollando corredores viales precisos y diferenciados: desde lo peatonal hasta lo vehicular, pasando por la bicicleta o el tren eléctrico o el metro elevado, aplicables a cada distrito, zonas y sectores de la ciudad, en acuerdo con el paisaje cultural concreto y en especial con la cosmovisión, acción y participación de sus mismos habitantes.

 

Diego Velasco Andrade

Arquitecto urbanista, UCE Universidad Central del Ecuador/ UCL, Universidad Católica de Lovaina, Bélgica

Investigador y especialista en antropología urbana y patrimonio cultural.

Especialista en la historia urbana de Quito: ancestral y contemporánea.

Escritor. Miembro y gestor cultural del Colectivo Kitu Milenario.

 

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Las Casas Oe3-128 (entre América y Antonio de Ulloa)

Quito-Ecuador

ISSN 1390-6038

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